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aub奥贝娱乐·突破围城,杜卡迪、宝马、KTM等厂商的自我变革(下)

在此基础上,ktm进一步向轻型跑车迈进。针对骑手的这些需求,有的厂家干脆直接推出特别改装的公路摩托车,经过适当的调整之后,摇身一变成为所谓的“越野摩托车”。2015年杜卡迪突破自我,推出了全新的古典越野scrambler。2017年更进一步,向市场投放了更粗犷、更顽强、更具征服力的scrambler desert sled。

浏览次数:3246发布时间:2020-01-08 08:24:29

aub奥贝娱乐·突破围城,杜卡迪、宝马、KTM等厂商的自我变革(下)

aub奥贝娱乐,从越野向公路进军

传统:越野车

ktm给人最强烈的印象是越野悍将,麾下的越野摩托车以强劲性能和优秀操控而著称,在世界越野摩托车锦标赛、世界耐力摩托车锦标赛、美国超级越野赛等赛场上威名赫赫。特别是在号称“世界上最艰难的拉力赛”达喀尔上,ktm斩获的累累功勋,让其它厂家只能望其项背,桀骜不驯的“奥地利硬汉”形象深入人心。

突破:跑车

近年来ktm发展迅猛,麾下战马越来越受到世界各地车迷的喜爱。他们通过调整发展战略,不断攻城略地、扩大地盘,其中最重要的一步棋子就是加大力度抢占公路摩托车市场,意图从越野王国的“一枝独秀”发展到越野摩托车、公路摩托车的“平分秋色”!

2008年,ktm首次进军超级摩托车,第一代超跑rc8搭载了v型双缸发动机,可输出最大功率113kw(10000r/min)和最大扭矩120n·m(8000r/min)。同时,ktm致力于打造顶级车架,rc8采用的是铬钼合金钢管车架,重量只有7.3kg,既坚固又轻巧。与车架配套的轻合金摇臂,采用了新的复杂结构,安装在连杆上的偏心轮,能够调节摇臂的位置。wp悬挂系统同样出类拔萃,后部安装的是wp 4014 vp单筒减震器,压缩阻尼可以设置成高速和低速状态,能够在压缩阶段完全隔离回弹阻尼,因此两者独立设置互不干扰;前轮安装的是wp 4354倒立式前叉具备比赛水准,同样具有广泛的调节功能,通吃公路和赛道!

在此基础上,ktm进一步向轻型跑车迈进。2015年ktm推出的rc390,搭载了液冷、dohc 4气门单缸发动机,虽然排量只有375ml。不过,这台排量不大的单缸发动机,在博世电子燃油喷射系统的伺服下,迸发出令人吃惊的能量——最大功率达到32kw,不仅风头盖过了川崎双缸跑车ninja 300,而且直追排量大得多的双缸跑车cbr500r,只差区区3kw!同时,ktm充分运用从比赛中获取的技术和经验——齿轮箱内的输入轴和输出轴采用了堆叠式布局,发动机整体尺寸异常紧凑,重量只有36kg,实在令人惊叹!安装了锻造活塞,汽缸壁上电镀了镍硅碳化物,减少了往复质量,降低了摩擦,提高了散热能力;同时配上了平衡轴,减少了振动,有效抑制了单缸发动机的振动。

32kw的峰值功率,35nm的最大扭矩,再加上强大的车架性能和不到150kg的净质量,赋予rc390在公路上飞奔疾走的本领,极速可以超过160km/h!

从公路冲向越野

传统:街车跑车

杜卡迪,一个以跑车和nk街车著称的意大利品牌,比如怪兽家族(monster)就是杜卡迪的经典nk,现在成为被别的厂家模仿最多的车型。自1993年面市以来,怪兽以裸露的nk造型、强烈的个性特征、敏捷的操控和舒适的乘骑,成为万千骑手竞相追逐的骏马,至今长盛不衰,成为车坛传奇性的车型。

近年来,杜卡迪持续南征北战、开疆拓土,发展得越来越综合、越来越强大:推出功能强大的“多面手”mts1200,进军大型两用车领域;推出异常灵活的hypermotard,在滑胎车领域引领风骚;推出性能与风格兼备的diavel,挥戈直入巡航车领域……

突破:越野车

2015年,杜卡迪又一次突破自我,祭出了全新的scrambler,杀入古典越野车领域!

scrambler出现于上个世纪五六十年代。当时,摩托车并没有超级摩托车、巡航摩托车、旅行摩托车、越野摩托车、耐力摩托车等严格分类,越野摩托车和公路摩托车之间也没有截然的区别。为了满足越野的需要,骑手们喜欢摩托车的附属零部件拆除,再安装上颗粒粗糙的越野轮胎和长行程的悬挂系统;当然别忘了排气系统,一定要装到高高的位置,以提高涉水时的通过能力。针对骑手的这些需求,有的厂家干脆直接推出特别改装的公路摩托车,经过适当的调整之后,摇身一变成为所谓的“越野摩托车”。这种公路/越野通用的摩托车就叫做scrambler。

2015年杜卡迪突破自我,推出了全新的古典越野scrambler。2017年更进一步,向市场投放了更粗犷、更顽强、更具征服力的scrambler desert sled。

作为杜卡迪的古典越野,当然要打上杜卡迪的烙印。scrambler desert sled搭载了排量803ml的风冷l型双缸,最大功率55kw(8250r/min),最大扭矩68n·m(5750r/min),最大特点就是采用了杜卡迪招牌式的desmodromic气门机构。除了l型双缸和desmodromic气门机构之外,坚固纤巧的钢管格子车架同样是标准装备,铬钼合金钢管优雅地将l型双缸紧紧拥抱,增强了车架整体刚性;后倾角设置为24°,拖曳距则为112mm,兼顾了操控灵活性和行驶稳定性。

在维持舒适公路乘骑性能的同时,scrambler desert sled把越野性能提到新的水准。与同门兄弟scrambler classic相比,scrambler desert sled的悬挂系统明显强韧了不少,倒立式前叉的管径由41mm增粗到46mm,行程从150mm增加到200mm,而且是完全可调的,消化冲击、颠簸的能力有效提;后部的单筒减震器同样采用了200mm长行程,比scrambler classic多出了50mm。scrambler desert sled的轮胎颗粒变得更粗糙,同时前轮直径从18英寸扩大到19英寸,再加上高位安装的越野风格前挡泥板、宽裕的最小离地间隙和坚固的发动机防护板,在复杂路段的通过能力有效强化。

向荷兰人学习

传统:正立式前叉

与时俱进、持续进化,是本田金翼问世超过40年、依然跻身顶级旅行车的法宝。自1975年首款金翼问世以来,从注重高速疾驰的运动性能到追求豪华享受的旅行定位,从只有标准版本到扩大到ltd版本、interstate版本、aspencade版本、se版本的大家族,排量从1000ml、1100ml、1200ml增长到1500ml、1800ml,发动机结构从水平对置四缸增加到水平对置六缸,从过去的“钢铁巨人”化身为现在的“智能达人”……金翼根据市场潮流和骑手需求、审美趣味不断进化,并将最新技术、材料、工艺融汇其中,从而推陈出新、老而弥新,每代金翼都自带“杀手锏”,在同时期的市场竞争中啸傲群雄!

无论哪一代金翼,都是在原有基础上的升级进化,有继承有革新。其中,舒适平稳的悬挂系统一直都是金翼的特色,创造出如同魔毯般乘骑体验,确保万水千山旅途的舒适乘骑。40多年来,无论是普通的前叉,还是trac前叉,金翼的前悬挂都采用了正立式套筒结构。因此,当金翼已经太过成熟,以至于本田要想方设法为金翼注入新风格、新特点时,这个正立式前叉被当成了革新的首要对象。

突破:双叉前减震

2018年本田推出了新一代的金翼,造型根据时代审美理念作了优化,动力性能得以增强,操作功能更加完善,体重得以减轻,同时配上了电子油门、驾驶模式、扭矩控制系统、坡道起步辅助系统、苹果娱乐系统carplay、tft全彩液晶仪表、led光源等装备,变得更时髦、更现代。其中的“核心武器”,就是武装了兼具个性和性能的双叉前减震,这是本田首次尝鲜这一技术。

新金翼放弃了此前40来年一直使用的套筒前叉结构,改用上业界很少见的双叉前减震,大大清扫了金翼的“老气横秋”,增添了很多现代气息,在车水马龙的公路和街道上显得特立独行。双杆前叉的前身是英国发明家诺曼·荷莎基的发明,本田工程师在此基础上进一步深入研发而来。本田声称,全新引入的双叉前减震给新金翼带来很多好处:首要的是,减轻了前把手的冲击能量,减少幅度达到30%。其次,新的前减震更加轻巧,惯性质量减轻了40%,对于街道行驶很有裨益。第三,实现了更紧凑的结构,允许工程师更加靠前地安装发动机,让前轮承载了更多的负荷,因此操控更灵活、响应更好。

结语

万物发展,不变只是相对,变化才是必然。

在永恒发展过程中,如果人为地、刻意地、顽固地强调所谓的“经典纯粹性”,固步自封,不越雷池一步,罔顾时代理念,罔顾市场需求,罔顾新技术新材料,实际上已经走上了僵化的路子,势必钻入牛角尖,路子越走越窄,最终进入死胡同。

我们认为,把握继承与创新、传统与改革之间的平衡关系极为重要。传统肯定了过去,肯定了历史,常常意味着成熟和稳重;但是过于留恋传统,特别是在时代已经发展变化的时候不跟上节拍,很有可能就成为落伍者和淘汰者。因此,即使是传统悠久、积淀深厚、经典突出、特色鲜明的品牌,同样要关注市场和技术,不断顺应时代发展潮流和满足骑手需要,不断推出既符合时代审美观念又突出品牌特色,既有鲜明性格又具备一流性能的优秀车型,从而获得源源不断的生命力,永葆青春活力。因此,如果有一天,当你忽然发现摩托·古兹推出了并列四缸发动机,或者看到哈雷跑车在赛道上高频嘶吼时,请一定不要惊讶!